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WASHINGTON, 20.3.2014 ¨C Die L¨¹cke zwischen den L?ndern mit den besten bzw. schlechtesten Leistungen bez¨¹glich der Handelslogistik ist trotz einer langsamen Konvergenz seit 2007 weiterhin recht gro?, so ein neuer Bericht der Weltbankgruppe, der heute ver?ffentlicht wurde. Diese L¨¹cke besteht aufgrund der Komplexit?t von logistikbezogenen Reformen und Investitionen in Entwicklungsl?ndern weiterhin, und das, obwohl fast weltweit anerkannt ist, dass eine mangelhafte Logistikketten-Effizienz das Haupthindernis f¨¹r die Handelsintegration in der Welt von heute darstellt.

Der Bericht Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy beurteilt 160 L?nder hinsichtlich einer Reihe von Handelsmetriken, darunter Leistung des Zolls, Infrastrukturqualit?t und Rechtzeitigkeit von Lieferungen, die sich immer mehr als f¨¹r die Entwicklung wichtige Faktoren erwiesen haben. Die Daten stammen aus einer Umfrage unter mehr als 1000 Logistikfachleuten. Die f¨¹r den internationalen Handel zust?ndige Abteilung der Weltbankgruppe erstellt den Logistikleistungsindex (Logistics Performance Index, LPI) seit 2007 etwa alle zwei Jahre.

?Der LPI hat das Ziel, eine relativ komplexe Realit?t zu erfassen: Attribute der Logistikkette¡°, so Dr. Jean-Fran?ois Arvis, leitender Transport?konom und Gr¨¹nder des LPI-Projekts. ?In L?ndern mit hohen Logistikkosten ist oft nicht die Entfernung zwischen Handelspartnern, sondern die Zuverl?ssigkeit der Logistikkette der wichtigste Faktor f¨¹r diese Kosten.¡°

Im LPI-Bericht f¨¹r 2014 weist Deutschland die weltweit beste Logistikgesamtleistung auf. Somalia hatte den niedrigsten Wert. Wie in fr¨¹heren Ausgaben stellt der Bericht 2014 fest, dass L?nder mit hohen Einkommen die zehn L?nder mit den besten Logistikleistungen stellen. Unter den L?ndern mit niedrigen Einkommen wiesen Malawi, Kenia und Ruanda die h?chsten Leistungen auf. Allgemein wird der Trend der vergangenen Berichte fortgesetzt, dem zufolge L?nder Verbesserungen verzeichnen und L?nder mit niedrigeren Leistungen ihre Gesamtwerte schneller verbessern als solche mit hohen.

Der Bericht f¨¹r 2014 ergibt, dass L?nder mit niedrigen, mittleren und hohen Einkommen unterschiedliche Strategien verfolgen m¨¹ssen, um ihre Logistikleistungen zu verbessern. In L?ndern mit niedrigen Einkommen werden die gr??ten Zunahmen in der Regel durch Verbesserungen der Infrastruktur und bei grundlegenden Fragen der Grenzkontrolle erzielt. Das k?nnte z. B. die Reform einer Zollbeh?rde umfassen, bedeutet aber zunehmend die Verbesserung der Effizienz anderer an der Grenze t?tigen Beh?rden einschlie?lich solcher, die f¨¹r sanit?re und phytosanit?re Kontrollen zust?ndig sind. Oft sind verschiedene Ans?tze erforderlich.

?Man kann nicht einfach nur Infrastruktur schaffen, ohne Fragen der Grenzverwaltung anzugehen¡°, so Arvis. ?Es ist schwierig, alles richtig zu machen. Die Projekte werden immer komplizierter und haben immer mehr Beteiligte, und es gibt keine niedrig h?ngenden Fr¨¹chte mehr.¡°

L?nder mit mittleren Einkommen weisen im Gegensatz dazu eine relativ gut funktionierende Infrastruktur und Grenzkontrolle auf. Die gr??ten Zuw?chse verzeichnen sie in der Regel durch Verbesserungen der Logistikservices, insbesondere durch externe Vergabe spezialisierter Funktionen wie Transport, Frachtweiterleitung und Lagerhausverwaltung.

In L?ndern mit hohen Einkommen besteht ein immer gr??eres Bewusstsein um und eine immer st?rkere Nachfrage nach ?gr¨¹ner Logistik¡° oder umweltfreundlichen Logistikdienstleistungen. 2014 konnten 37 Prozent der Teilnehmer der LPI-Umfrage, die in OECD-L?nder liefern, eine Nachfrage nach umweltfreundlichen Logistikl?sungen feststellen, im Vergleich zu 10 Prozent der Teilnehmer, die in Ziell?nder mit niedrigen Einkommen liefern.

In den letzten Jahren sind die Z?lle und Abgaben weltweit gesunken, und Logistik sowie andere Aspekte der Handelserleichterung haben als Arena f¨¹r die Reduzierung von Handelskosten an Profil gewonnen. Eine ergab, dass die Reduzierung hoher Transaktionskosten und unn?tiger b¨¹rokratischer H¨¹rden, denen der Handel ausgesetzt ist, eine betr?chtliche Steigerung des weltweiten BIP zur Folge haben k?nnte. Im Januar schloss die Welthandelsorganisation (WTO) ein , das Standards f¨¹r schnellere und effizientere Zollverfahren und Punkte zur technischen Hilfe und Schulung in diesem Bereich enth?lt. Die Weltbank und sechs weitere multilaterale Finanzinstitutionen unterst¨¹tzen die Bem¨¹hungen der WTO in einer gemeinsamen Erkl?rung im Oktober.

In diesem breiteren Kontext wird der LPI von den Entscheidungstr?gern zunehmend respektiert. In Indonesien zum Beispiel wird der Index offiziell zur Messung der Leistung des Handelsministeriums eingesetzt. Die Organisation f¨¹r Asiatisch-pazifische wirtschaftliche Zusammenarbeit (APEC) nutzt den LPI f¨¹r die . Die Europ?ische Kommission verwendet den LPI in ihrem ?EU Transport Scoreboard¡° und in der .

?Der LPI ist ein konkretes Hilfsmittel, um auf Sachverhalte hinzuweisen und Verbesserungen anzuregen¡°, so Jeffrey Lewis, Ph.D., Direktor der Abteilung f¨¹r Wirtschaftspolitik, Verschuldung und Handel. ?Damit k?nnen wir Beschr?nkungen ¨¹ber viele verschiedene L?nder hinweg evaluieren.¡°

Die Unterst¨¹tzung der Weltbankgruppe f¨¹r Verbesserungen zur Handelsf?rderung unter ihren Kundenl?ndern ist betr?chtlich. Die Weltbankgruppe gab aus und erkennt an, dass Logistikbarrieren die Beteiligung von Entwicklungsl?ndern am internationalen Handelssystem erschweren.

Vorbehalte: Der LPI kann einen Referenzpunkt bieten, sollte aber nicht als umfassendes Diagnosehilfsmittel betrachtet werden. Der LPI wird manchmal mit dem Doing Business-Ranking verglichen (und hat bei einigen Themen ?berlagerungen), unterscheidet sich aber in mehreren Punkten. W?hrend der Doing Business Report Daten ¨¹ber Vorschriften verwendet, die offiziell ?in den B¨¹chern gef¨¹hrt werden¡°, nutzt der LPI Umfragedaten von Logistikfachleuten, die Fragen ¨¹ber ihre Erfahrungen in verschiedenen L?ndern beantworten. Dieser Ansatz soll die t?gliche Realit?t wiedergeben, mit der der private Sektor t?glich konfrontiert wird.